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17 de jun de 2015

Boeing MOM: o futuro "middle of market"


Jato da Boeing que ainda nem existe vira assunto do Salão da Aeronáutica de Paris

(Bloomberg) -- Os líderes da aviação estão reunidos em Paris para a maior exposição do setor e boa parte da atenção está centrada em um avião da Boeing Co. apelidado de "Mom" que nem existe ainda.

A palavra é uma sigla usada internamente na Boeing para "middle of market" ("meio do mercado"), um jato que teria tamanho para se encaixar entre as atuais ofertas de corredor único e duplo e suceder o descontinuado 757.

O fato de que o avião não estará em operação antes de 2020 não importa. A simples promessa do primeiro Boeing totalmente novo desde o 787 Dreamliner é suficiente para gerar um burburinho no Salão Internacional da Aeronáutica e do Espaço de Paris, especialmente com a notável ausência de lançamentos de produtos neste ano. Locadoras, fabricantes de motores, empresas aéreas e a Airbus Group SE estão comentando os possíveis benefícios e perigos.

"Eu argumentaria que certamente existe um mercado aí", disse David Joyce, CEO da GE Aviation, divisão da General Electric Co., que está "trabalhando em algumas tecnologias e em alguns recursos" para um avião como o 757.

Um novo jato poderia acomodar cerca de 220 pessoas, segundo a Boeing, que começou a vazar os detalhes na preparação para a feira de Paris. O avião é similar ao 757 de fuselagem estreita, que foi tirado de produção há uma década, mas continua sendo apreciado por algumas empresas aéreas por sua capacidade para viagens transcontinentais nos EUA e rotas de longo curso muito pouco percorridas para justificar um avião maior.

'Muito ativas'

"Estamos mantendo discussões muito ativas com a Boeing a respeito do substituto definitivo para o 757", disse o CEO da Air Lease Corp., Steven Udvar-Hazy, que se descreve como o padrinho do leasing de aviões. "A Boeing está muito consciente das nossas necessidades".

Jatos totalmente novos não saem muito frequentemente. Antes do lançamento do 787, em 2011, o último modelo construído do zero pela Boeing foi o 777 em 1995.

O CEO da Airbus, Fabrice Brégier, estimou na segunda-feira que a Boeing teria que investir cerca de US$ 10 bilhões para levar o avião da prancheta de desenho ao mercado. O CEO da Boeing Commercial Airplanes, Ray Conner, disse a repórteres na terça-feira, em Paris, que a fabricante de aviões com sede em Chicago está "ainda na fase de coleta de dados".

O potencial de vendas é forte, mas a Boeing não compartilhará suas estimativas de mercado, segundo Randy Tinseth, vice-presidente de marketing e vendas. A Airbus calculou a demanda potencial na categoria mercado médio em cerca de 1.000 jatos -- e atacou a Boeing nesse flanco aberto quando a empresa americana descontinuou o 757.

Sharklets, tanques

A Airbus adicionou estabilizadores às asas, os chamados de sharklets (barbatanas de tubarão, em tradução livre), em seu maior modelo de corredor único, o A321, para ampliar sua autonomia. A empresa criou o A321neo Long-Range, que apresenta um tanque de combustível extra, e atualizou seu menor jato de fuselagem larga, o A330, para aumentar sua eficiência.

A empresa não deixou de se vangloriar pelas mudanças.

"A concorrência que oferecemos é tão forte entre o A330neo e o A321 que a Boeing sabe que não há o que fazer para lutar contra isso", Kiran Rao, diretor de estratégia da Airbus. "Eles estão tendo que pensar em fazer algo novo".

A primeira entrega do Dreamliner, com três anos de atraso, veio após o sinal verde da Boeing, em 2003, para começar a oferecer o 787 para venda. Apenas a elaboração do motor do novo Boeing provavelmente levaria cinco anos, disse o CEO da Safran SA, Philippe Petitcolin, cuja empresa é parceira da GE na fabricante de motores CFM International.

"Eu não acho que estejamos tão próximos de uma decisão, não nos próximos 18 meses a dois anos", disse Petitcolin. "Estamos nos estágios iniciais".


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