Jato executivo dá asas às ambições da Honda na indústria da aviação


A Honda Motors Co finalmente está criando asas. Depois de três décadas de planejamento e desenvolvimento, a empresa japonesa, mais conhecida por seus automóveis, está prestes a colocar no mercado uma de suas inovações mais inusitadas: um avião executivo de alta velocidade cujas turbinas ficam acima das asas. 

O HondaJet, que tem sete lugares e custa cerca de US$ 4,5 milhões, está aguardando a aprovação final da Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) após ter recebido uma certificação preliminar no fim de março. Isso pode permitir as primeiras entregas já a partir do meio do ano.

O HondaJet transformou a Honda, de 67 anos, numa novata do clube exclusivo dos fabricantes de aviões. Para Michimasa Fujino, diretor-presidente da Honda Aircraft Co., a certificação iminente é o ápice de uma batalha que já dura dez anos para produzir um avião Honda, enfrentando o ceticismo de executivos, atrasos técnicos e a recessão global.

Durante um voo recente de um modelo que decolou da sede da Honda Aircraft, em Greensboro, no Estado americano da Carolina do Norte, Fujino mostrou detalhes do projeto que definiu sua vida adulta. A influência do executivo está em cada aspecto do design, desde as curvas até o processo de fabricação. “Esse avião é minha obra de arte”, disse ele em entrevista ao The Wall Street Journal.

O jato, que fará sua estreia na Europa esta semana na feira de aviação de Genebra, é parte do renascimento aeroespacial do Japão, que vem fornecendo peças e equipamentos há muito tempo para a Boeing Co e a Airbus Group NV, mas não fabricava aviões civis. Além da Honda, a Mitsubishi Heavy Industries está desenvolvendo o primeiro avião comercial do país em meio século, com o primeiro teste de voo marcado para o fim do ano.

O avião abre a porta de um novo mercado para a Honda — que também produz robôs, motores para barcos e cortadores de grama. Mas seu sucesso está longe de ser garantido num segmento de pequenos jatos que já possui participantes estabelecidos, como a divisão Cessna, da Textron Inc  e a Embraer SA. Além disso, a demanda global é bastante irregular.

Nenhuma montadora moderna fez a transição para a fabricação de aviões com sucesso. A Honda está apostando que avanços tecnológicos irão criar uma nova demanda de compradores acostumados a um número maior de atualizações graduais que as dos concorrentes.

O HondaJet possui um corpo leve feito de compósitos de fibra de carbono, que o ajuda a ser até 17% mais eficiente no uso de combustíveis do que outros concorrentes, ao mesmo tempo que possui a maior velocidade da classe, mais de 770 km por hora. A influência da engenharia de carros é evidente no avião, em coisas como o botão que aciona a ignição dos motores e a decisão de usar uma rede de concessionárias para vender o jato.

Considerando o tamanho da Honda, [o avião] deve ser um sério concorrente no longo prazo, disse Marco Túlio Pellegrini, líder da divisão de aviões executivos da Embraer, numa entrevista ao WSJ no fim do ano passado. “Acredito que eles têm muito dinheiro”, acrescentou. “Eles estão investindo pesado em promoção e marketing.”


As aspirações da Honda no setor de aviação nasceram com seu fundador, Soichiro Honda, que era piloto. O trabalho de Fujino começou em 1986, quando a montadora enviou o engenheiro aeroespacial, então com 28 anos, ao Laboratório de Pesquisas de Voo Raspet, da Universidade do Estado de Mississipi, para criar um avião experimental.

Ele produziu alguns esboços nos primeiros dez anos, mas o grande avanço veio em 1996, quando, em uma noite, sem papel para desenhar, ele projetou as bases do atual design do avião no verso de um calendário de parede. Inspirado pelos princípios de um livro de aerodinâmica da década de 30, o modelo tinha as turbinas acima das asas para aumentar o espaço da cabine e reduzir o ruído.

A ideia rompia as regras do setor. Os jatos executivos são baixos demais para que as turbinas fiquem embaixo das asas e acreditava-se que colocá-las acima geraria muita turbulência que elevaria a força de resistência sobre a aeronave. 

Nos designs de jatos executivos convencionais, as turbinas ficam na traseira da fuselagem, longe das asas. O modelo de Fujino resolveu o problema de aerodinâmica ao combinar o fluxo de ar sobre as asas e as turbinas em uma única onda, reduzindo significativamente a força que diminui a velocidade e a eficiência de combustível de um avião.

Os líderes da Honda não acreditavam, disse ele, mas, no fim de 1997, Fujino apresentou o estudo de viabilidade do negócio para o conselho, recebendo a aprovação para a construção de um protótipo. Foram necessários três anos de persuasão através de simulações e túneis de vento para provar sua teoria. 

Ele e uma equipe de cerca de 40 pessoas começaram a construir o protótipo em 2000, em um hangar alugado no aeroporto de Greenboro, que fornecia pistas longas e espaço aéreo livre para testes. O protótipo voou com sucesso em 2003.

Outros novos modelos de jatos pequenos prometiam revolucionar as viagens pessoais. Em 1998, uma “startup” chamada Eclipse Aviation Inc. se comprometeu a vender um jato de cinco passageiros por um preço abaixo de US$ 1 milhão. 

A Eclipse pediu falência depois de entregar só 260 jatos, mas levou a Cessna e a Embraer a seguir seus passos e ajudou a persuadir a Honda a criar sua subsidiária aérea, em 2006. A empresa obteve rapidamente mais de 100 pedidos para o HondaJet, que planejava entregar em 2010.

Aí, veio a recessão, que acabou com a demanda por jatos privados pequenos e levou a Honda a reconsiderar. A Honda só voltou ao projeto depois de Fujino prometer um orçamento mais rígido — o que atrasou o lançamento do jato. Hoje, 1.300 pessoas trabalham no HondaJet e a empresa calcula que Estados Unidos e Europa representarão 80% de seu mercado potencial.

Fujino diz que a transição para a produção comercial se beneficiará de uma pequena e sólida rede de fornecedores, cerca de 50. A Honda não divulga os investimentos no HondaJet, mas possui um orçamento alto de pesquisa e desenvolvimento, cerca de US$ 5,3 bilhões no ano fiscal de 2014, ante US$ 3 bilhões da Boeing Co.

Fujino já faz planos para o futuro. “Olhamos o crescimento de longo prazo da Honda em 20 e até 50 anos. Para esse tipo de longevidade, precisamos investir no futuro.” Ele não parece ter perdido o entusiasmo depois de 29 anos. Sentado nas asas que desenhou, ele disse: “Vou aprender a voar quando me aposentar.”