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Encalhado?


Para ter uma ideia do tamanho e da ambição do Airbus A380, suba a grande escadaria de uma versão do avião feita para companhia Emirates, passe pelas duchas e pelas suítes de primeira classe e aí atravesse as intermináveis fileiras da classe executiva para chegar até o bar no piso superior.

Esse sofisticado semicirculo, charmosamente pouco iluminado e totalmente abastecido com bebidas caras como a vodca Grey Goose, é  sem dúvida uma das características que definem este avião, que pode levar mais de 500 passageiros. A aeronave transforma qualquer jato comercial num anão.


Desde que começou a voar comercialmente há sete anos atrás, a A380 conquistou a imaginação de quem viaja. Seus dois andares totalizam 6 mil metros quadrados, 50% a mais do que o jumbo Boeing 747 original. 

Sua envergadora quase não cabe num campo de futebol americano. Os quatro motores levam as 560 toneladas da aeronave a uma altitude de cruzeiro de 39 mil pés (11,9 mil metros) em menos de 15 minutos, numa decolagem surpreendentemente suave para um aparelho deste tamanho. Os passgeiros adoram porque é silencioso e parece mais um navio de cruzeiro do que uma avião.

O A380 também foi a resposta da Airbus para uma tendência problemática: mais e mais passageiros significavam mais voos e pistas de pouso mais congestionadas. A Airbus previu que o futuro das viagens aéreas pertencia a aviões grandes que fariam ligação entre grandes centros de conexão. 

"Mais do que apenas um avião grande", um analista da indústria escreveu quando o primeiro A380 foi entregue à Singapore Airlines em 2007, "o novo líder da indústria vai mudar para sempre a forma como essa indústria opera." 

Atuais clientes têm reduzido número de pedidos

A previsão não exatamente se tornou realidade. A Airbus tem enfrentado dificuldades para vender os aviões. Os pedidos têm acontecido devagar, e nenhum comprador foi encontrado nos Estados Unidos, na América do Sul, na África ou na Índia. Apenas uma companhia da China solicitou e o único cliente no Japão cancelou a encomenda. Mesmo os atuais clientes estão reduzindo o número de pedidos.

O A380 tem um preço-base de US$ 400 milhões (R$ 916 milhões), mas a pressão forçou a Airbus a cortar o preço pela metade, de acordo com analistas da indústria. Até agora, a Airbus recebeu 318 pedidos e entregou 138 aviões para apenas 11 companhias – um resultado desapontadora tendo em vista as previsões de que o avião seria o principoal de empresas em todo o mundo.

Uma companhia – a Emirates – transformou o A380 num elemento central de sua estratégia global, encomendando 140 enquanto construía um grande centro de conexão em Dubai. Mas a Emirates está sozinha. Ninguém apostou no avião com tanta confiança.

O A380 não foi tão bem por várias razões, algumas apenas conjunturais. O avião foi apresentado em meio a uma grande retração do setor aéreo. Executivos de companhias áereas estavam receosos em expandir as frotas agressivamente, especialmente por meio de um modelo caro de quatro motores que consomem muito combustível.

Mas cíticos como Richard Aboulafia, um analista aeroespacial da consultoria de aviação Teal Group, diz que o principal problema é mais fundamental: a Airbus fez a previsão errada sobre as preferências de viagem. As pessoas preferem tomar um voo direto em um avião menor do que viajar entre grandes centros de conexão em grandes aviões.

"É um desastre comercial", diz Aboulafia. "Cada uma das ideias ruins que alguém pode ter tido na indústria aeronáutica está neste avião."


A Airbus gastou aproximadamente US$ 25 bilhões (R$ 57,3 bilhões) para desenvolver a aeronave. A conclusão foi adiada por quatro anos por causa de problemas de fabricação enquanto a companhia tentava evitar que a aeronave ficasse muito pesado e coordenar o design complexo junto a dezenas de fornecedores em toda a Europa.

Em 2012, a Airbus descobriu pequenas rachaduras em estruturas de suporte dentro das asas do A380, um erro de desenho caro e embaraçoso que está sendo corrigido pela fabricante.

Expectativa é conseguir pelo menos cobrir os custos operacionais

Enquanto o programa A380 tem sido uma bênção para a indústria aeroespacial europeia, a Airbus dificilmente vai conseguir recuperar os gastos com pesquisa e desenvolvimento. O melhor que pode esperar, agora, é conseguir empatar nos custos operacionais, de acordo com analistas, considerando que a empresa consiga continuar a receber pedidos.

Steven F. Udvar-Házy, um veterano da indústria que é presidente-executivo na Air Lease Corp, que faz leasing de aviões, classifica a falta de interesse nos A380 como "uma situação muito incomum", principalmente entre as companhias aéreas norte-americanas.

"Eu nunca havia visto algo assim num programa grande', diz.

Previsões foram equivocadas

Um pouco mais de uma década atrás, as duas maiores fabricantes de aviões do mundo, Boeing e Airbus, olharam para o futuro do negócio de ambas e viram cenários semelhantes: o tráfego aéreo dobraria a cada 15 anos, o número de viajantes chegaria a 4 bilhões em 2030. As companhias, entretanto, chegaram a conclusões completamente diferentes sobre o que essas cifras significariam para o futuro das empresas.


A Boeing previu que o tráfego iria se distanciar dos grandes centros de conexão em direção a aeroportos secundários. Então, começou a construir um avião menor, mais eficiente em termos de combustível e de mais longo alcance, que ficou conhecido como o 787 Dreamliner.

A Airbus, por outro lado, previu que o tráfego internacional iria crescer via grandes centros de conexão e decidiu apostar num avião imenso para conectar esses grandes aeroportos.

"O A380 não é feito para qualquer rota, mas é ideal para rotas de elevado tráfego e elevado volume de passageiros que estão congestionadas ou onde há restrições de voo", diz Antonio da Costa, o chefe de marketing do A380.

E há várias dessas rotas. Entre 15 e 20 das rotas de longo curso em termos de volume de passageiros hoje em dia têm restrições de slots, o que significa que enfrentam algumas restrições no número diário de decolagens e aterrissagens, diz John E. Thomas, diretor-executivo na LEC Consulting, uma consultoria de transporte.

Aqui vai um exemplo de como a teoria do Airbus funciona na prática: neste verão [do hemisfério norte], a British Airways pretende substituir três Boeings 747 que vooam diariamente entre Londres e Los Angeles por dois A380, liberando um slot no aeroporto de Heathrow para outro voo.

Ainda assim, apesar do congestionamento em pontos de conexão como Heathrow e o crescimento de megacidades como Nova York, Nova Déli e Pequim, o mercado para grandes aviões continua pequeno. A Airbus prevê que nos próximos 20 anos as companhias aéreas irão encomendar 29 mil aeronaves de todas as companhias. Mas o grosso do volume, cerca de 20 mil, serão aeronaves pequenas, de apenas um corredor, que voam rotas como Nova York a Chicago e Londres a Frankfurt.  A Airbus estima que o mercado para aviões maiores e mais caros vai ser de aproximadamente 1,7 mil unidades.


Novo jumbo da Boeing também enfrenta dificuldades

A Boeing também está enfrentando uma demanda apática pela última versão do jumbo, conhecida como 747-8. A companhia recebeu apenas 51 pedidos pela aeronave, que comporta 460 passageiros e custa US$ 357 milhões  (R$ 817,5 milhões). Por outro lado, a companhia vendeu mais de 1,2 mil unidades do modelo 777, que sai por US$ 320 milhões (R$ 732,8 milhões) – as companhia costumam conseguir descontos.

Mais preocupante para a Airbus é que a companhia tem tido dificuldades de encontrar novos consumidores após uma onda de pedidos iniciais. apenas três companhias – Etihad Airways, Qatar Airwas e Asiana Airlines – vão comprar o A380 neste ano. E, no mês passado, a Airbus cancelou um pedido de seis A380 para a Skymark Airlines, uma companhia de baixo custo do Japão que tem perdido dinheiro.

A Garuda, da Indonésia, recentemente abandonou os planos de comprar o A380, decidindo que o avião era muito grande para seus mercados. E a Virgin Atlantic, que tem opções para seis A380, continua indecisa. A companhia comprou parte da Delta Airlines em 2012. Richard H. Anderson, presidente-executivo da Delta, diz que o A380 é "por definição um avião não-econômico, a não ser que você seja uma companhia estatal que opera com subsídios."

A Airbus pode ter errado o momento numa maneira mais fundamental. Enquanto engenheiros europeus estavam desenvolvendo o avião, seus concorrentes na Boeing estavam trabalhando em designs alternativos. Desses esforços saiu o 787 Dreamliner, que tem uma fuselagem construída com um compósito de carbono, um conjunto de sistemas eletrônicos e motores mais eficientes que poderiam voar distâncias maiores gastando menos combustível.

Famosa bateria problemática do 787 da Boeing. Superaquecimento
O avião, que entrou em operação comercial em 2011, também teve diversos problemas importantes. A frota toda teve de ficar no chão por três meses em 2013 por causa de incêndios em baterias. A Boeing diz que o problema foi resolvido, e a companhia tem pedidos para mais 1 mil unidades do avião. Com versões que podem transportar de 210 a 330 passageiros, e com um alcance de aproximadamente 9 mil milhas (14,5 mil km), o 787 permite que as companhias voem praticamente a qualquer lugar do mundo e contectem aeroportos menores sem ter de passar por um centro de conexão.

"O piso superior é uma mina de ouro", diz executivo da Emirates

A vista do escritório de Tim Clark no último andar da sede da Emirates em Dubai oferece um maravilhoso panorama do aeroporto da cidade, incluindo o novo terminal de US$ 4,5 bilhões (R$ 10,3 bilhões). A Emirates opera 50 A380, com mais unidades já no caminho, e construiu um modelo de negócios em torno da aeronave. O tráfego aqui nunca para. Mesmo à meia noite, quando voos do Leste chegam e conectam passageiros que estão em direção ao Oeste, o aeroporto está cheio. 

Se a maioria das companhias aéreas estão céticas sobre o A380, a Emirates acredita nele de verdade. A companhia chocou a indústria em dezembro do ano passado ao encomendar 50 novos aviões, além dos 90 já solicitados, dando à Airbus um fôlego do qual a fabricante muito precisava.

A Emirates também encomendou 150 Boeings 777Xs, uma versão mais eficiente do jato, ajudando a fabricante norte-americana a iniciar o programa para seu novo avião, que deve estar pronto em 2020.

Clark, o presidente da Emirates, transformou a companhia numa das maiores do mundo em número de assentos. E ele é um entusiasta do A380.

"As pessoas entram no A380 e simplesmente adoram o avião", diz. O piso superior da versão da Emirates "é uma festa". Outras companhias configuram o avão de forma diferente – algumas incluem assentos econômicos no piso superior.


"A coisa [o bar] é muito popular, ainda mais durante um voo de 14 horas", diz. "Todos querem ter uma foto de dentro do bar abraçado às garotas", diz, referindo-se aos passageiros que posam com as aeromoças.

Essa, era de fato, a atmosfera num voo de 13 horas entre Nova York e Dubai no início deste ano. Enquanto cerca de 400 passageiros exaustos no piso inferior tentavam dormir um pouco, o clima no piso superior era mais fetivo.

"O piso superior do A380 é uma mina de ouro para nós", diz Clark. "Nós decidimos fazer tudo nível premium. Colocamos todos os equipamentos. No início, rimos."

Há mais assentos de primeira classe e classe executiva no Emirates A380 do que no 777, e eles normalmente estão entre 75% a 80% cheios, diz Clark. Em algumas rotas, como a que vai para Heathrow, na qual a Emirates tem cinco voos diários, a taxa de ocupação pode chegar a 90%. Com 85%, o custo do voo num A380 fica abaixo de um no 777, diz o executivo.

Clark, repetidas vezes, afirma que compraria mais aviões se a Airbus conseguisse entregá-los mais rapidamente.

"Minha visão é de que todos devemos ser firmes", diz. "Como afirmo aos meus amigos na Airbus: 'não empatem o negócio. O dia vai chegar. A economia global vai cuidar de vocês.'"

Clark encorajou a Airbus a construir um versão ainda maior do A380. Isso, até mesmo a Airbus concordaria, parece improvável.

New York Times via IG
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